A China tornou-se líder global na produção de baterias de lítio e utiliza esta habilidade para desenvolver um importante ecossistema de inovação para a produção de veículos elétricos. A empresa Contemporary Amperex Ltd. (CATL) é o caso de sucesso mais conhecido no segmento de baterias, seguido pela BYD, que também produz automóveis e outros veículos. Fundada em 2011, a CATL avançou rapidamente nos mercados globais e em 2021 representou 37% do mercado global de baterias de íon-lítio.

A popularização dos veículos à combustão pela Ford Motors abriu caminho para a criação de imensas riquezas para as empresas petrolíferas no século XX. A popularização dos carros elétricos pode gerar riqueza para as mineradoras que extraem os recursos necessários para a produção das baterias. Por outro lado, isto terá um custo para o meio ambiente. Lítio, cobalto, níquel e cobre, além de alumínio e aço, são alguns dos principais minerais da cadeia produtiva e a bateria é uma das partes de maior valor agregado de um veículo elétrico (VE). Isto é especialmente importante considerando que mais de 60% dos VEs na China e na Europa são SUVs, que requerem baterias que podem ser duas a três vezes maiores do que as usadas em veículos de pequeno porte. [1] A bateria de íons de lítio ganhou relevância devido à sua capacidade de alimentar dispositivos digitais, além de ser segura e oferecer um longo tempo de uso (autonomia) antes de precisar ser recarregada, possibilitando a produção e o uso extensivo de veículos elétricos. Atualmente, Austrália, Chile e Argentina são os maiores exportadores de lítio.

O Décimo Plano Quinquenal apresentado por Beijing (2001-2005) marcou o início de uma política oficial para o desenvolvimento de veículos elétricos na China por meio de crescentes investimentos em P&D, denominados “Três Verticais e Três Horizontais”. [2] As Três Horizontais referem-se ao desenvolvimento de tecnologias para motores, baterias e controladores de veículos, que são efetivamente as peças e componentes usados para construir as Três Verticais, que correspondem aos produtos finais, como veículos elétricos à bateria, veículos elétricos híbridos e veículos elétricos movidos por células de combustível (FCEV). [3]

A partir de 2009 houve um incremento nos fundos destinados ao setor de veículos elétricos.«, com Wan Gang, Ministro da Ciência e Tecnologia e especialista em automóveis, sendo uma figura central neste processo. A China também lançou um programa para subsidiar ônibus elétricos em 2009 cobrindo dez cidades. Posteriormente este plano foi ampliado para incluir o financiamento de carros elétricos privados cobrindo seis cidades, sendo estes os primeiros esforços para tentar estimular o setor. As compras governamentais foram uma forte ferramenta de política industrial com os governos locais e provinciais comprando veículos de empresas chinesas. [4]

Desde então, a escala dos subsídios e o desenvolvimento da indústria de VEs têm sido impressionantes. De 2009 a 2019, o custo total do desenvolvimento dessa indústria foi de pouco menos de 100 bilhões de dólares. Quase metade do total representa os subsídios para a compra de VEs. À medida que as empresas foram ganhando força, escala e capacidade produtiva, os subsídios foram reduzidos e o Estado aumentou os gastos com P&D. Tanto para 2018 como para 2019, os gastos de P&D de cada ano foram quase seis vezes maiores que os gastos em P&D do período 2009-2017, demostrando a preocupação crescente com o setor de inovação. [5] O lançamento da política industrial Made in China 2025, reforçou o setor de VEs como um dos objetivos estratégicos para o aprimoramento industrial. [6]

Considerando todo este esforço, a China foi responsável por 60% das vendas globais de VEs em 2022. No mesmo ano, o país respondeu por 35% dos carros elétricos exportados, em comparação com 25% em 2021. A Europa continua sendo o maior parceiro comercial da China para VEs e baterias e, em 2022, a participação dos VEs fabricados na China e vendidos no mercado europeu aumentou para 16%, comparado com 11% em 2021. [7]

Em 2022, a montadora BYD finalmente superou a norte-americana Tesla em vendas, tornando-se, assim, a maior empresa do segmento a nível global. No entanto, as empresas chinesas vendem para os consumidores de baixa e média renda. A estrutura do mercado de VEs na China ainda é fragmentada, com mais de 160 empresas produzindo peças, componentes e outras etapas da cadeia de valor de VEs. No mercado global, o segmento de primeira linha em termos de qualidade e desempenho é dominado por empresas estrangeiras, como a Tesla, que agora tem sua maior fábrica localizada em Shanghai e que usa baterias chinesas, japonesas e sul-coreanas.

Atualmente, a BYD está em processo de aquisição de uma fábrica da montadora Ford em Camaçari, na Bahia, marcando mais um importante passo em sua expansão no Sul Global. Espera-se que a fábrica comece a produzir ônibus, automóveis e caminhões já no segundo semestre de 2024. O valor da aquisição está estimado em R$3 bilhões. Os VEs chineses também possuem um posicionamento competitivo em outros mercados emergentes, como na Indonésia e na Tailândia, por exemplo. Adicionalmente, as crescentes exportações para países europeus demonstram que, embora empresas como SAIC, Geely e BYD ainda não estejam competindo com a Tesla no segmento de consumidores de alta renda, pode ser apenas uma questão de tempo até que suas capacidades atinjam esse nível.

Por fim, estes fatos demonstram que o país promoveu efetivamente o aprimoramento tecnológico por meio de uma política industrial voltada às baterias e aos VEs. No entanto, a indústria de veículos elétricos por si só dificilmente impactará as mudanças climáticas, já que o esforço para a descarbonização de veículos pode ser compensado pelos riscos ambientais provocados pela mineração necessária para a produção das baterias. Existe ainda o desafio de como realizar o descarte e reciclagem de baterias de forma segura e sustentável. Não obstante, trata-se de uma indústria em grande expansão, na qual a China efetivamente alcançou a fronteira tecnológica global. A acrescentar, e para concluir, a cadeia de valor dos VEs é indissociável de questões geopolíticas como a oferta de minérios e a disputa com os Estados Unidos pelo domínio de novas tecnologias e, assim sendo, dependente de muitos outros fatores a nível internacional.

1. International Energy Association (IEA), Global EV Outlook 2023: Catching up with climate ambitions (2023). Disponivel em: https://iea.blob.core.windows.net/assets/dacf14d2-eabc-498a-8263-9f97fd5dc327/GEVO2023.pdf
2. Hongwen He et al., “China's battery electric vehicles lead the world: achievements in technology system architecture and technological breakthroughs,” Green Energy and Intelligent Transportation 1, no.1 (2022).
3. Hongwen He, “China’s battery.”
4. Henry Sanderson, Volt Rush: Winners and losers in the race to go green (London: One World Publications, 2022) | Yang Andrew Wu et al., “A review of evolutionary policy incentives for sustainable development of electric vehicles in China: Strategic implications,” Energy Policy 148B (2021).
5. Sanderson, Volt Rush.
6. Max Zenglei & Anna Holzmann, “Evolving Made in China 2025 China’s industrial policy in the quest for global tech leadership,” Merics 8 (Julho 2019). Disponível em: https://merics.org/sites/default/files/2020-04/MPOC%20Made%20%20in%20China%202025.pdf
7. IEA, Global EV Outlook.

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